“車流量大，請勿使用智能駕駛”“高速路況復(fù)雜，慎用輔助駕駛”……近來江蘇、浙江、安徽等地高速公路電子屏上類似提示語明顯有所增加。
4月23日，第二十一屆上海國際汽車工業(yè)展覽會開幕。車展開幕一周前，工信部發(fā)布了一則公告，使得本屆車展關(guān)于智駕的話題急劇升溫。
公告要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)充分開展組合駕駛輔助測試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳。
在智能輔助駕駛滲透率逐步提升的背景下，一些車企對“智駕”的過度宣傳，一定程度上讓消費(fèi)者產(chǎn)生認(rèn)知誤區(qū)，將智能輔助駕駛等同于自動駕駛。工信部的最新要求引起公眾對智能汽車安全的高度關(guān)注：智能駕駛安全邊界在哪里？距離真正“解放雙手”還有多遠(yuǎn)？
眼下真的能達(dá)到“智駕”水準(zhǔn)？
智能駕駛技術(shù)正以前所未有的速度改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞健?jù)麥肯錫最新報(bào)告，全球智能駕駛市場規(guī)模將在2027年突破6000億美元，而中國憑借47%的新能源汽車滲透率和57.3%的L2級智駕新車滲透率，正成為這場變革的核心。然而，眼下智能駕駛真的靠譜嗎？
新能源車主王芳曾使用輔助駕駛功能“險(xiǎn)遭翻車”，如今回憶起來她仍心有余悸：“當(dāng)時(shí)是夜里，路上車不多，我有點(diǎn)犯困，就打開輔助駕駛模式。沒想到車輛識別到障礙物后迅速往右避讓，速度極快直接把我晃醒，要是旁邊有車，豈不就發(fā)生事故了？”被驚醒后，汽車方向盤被王芳接管，她坦言那次經(jīng)歷讓她對“智駕系統(tǒng)”安全性產(chǎn)生懷疑，此后再也沒有使用過輔助駕駛功能。
近幾年，各大車企紛紛將輔助駕駛往“智能駕駛”“自動駕駛”方面夸大宣傳，諸如“從車位到車位”“高速智駕0接管”等營銷話術(shù)頻頻出現(xiàn)在車企廣告語中。車企大多以“智能駕駛”功能招攬消費(fèi)者，易讓消費(fèi)者高估現(xiàn)階段的輔助駕駛技術(shù)。
“大多數(shù)消費(fèi)者難以準(zhǔn)確區(qū)分自動駕駛與輔助駕駛的本質(zhì)區(qū)別，也不完全了解系統(tǒng)的能力邊界。”在國內(nèi)某知名車企從事研究汽車智駕系統(tǒng)功能模塊多年的李越介紹，國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）將駕駛自動分為0至5級，L0級為應(yīng)急輔助，全由駕駛員操控車輛；L1、L2級為駕駛輔助，需要駕駛員能完全掌控車輛；L3級至L5級為在不同條件下的自動駕駛。
而對于自動駕駛而言，L3級自動駕駛是用戶認(rèn)知、技術(shù)創(chuàng)新和安全責(zé)任的拐點(diǎn)。“市面上量產(chǎn)的、帶有智能駕駛功能技術(shù)特征的車符合L2級標(biāo)準(zhǔn)，主打‘輔助’功能，其實(shí)還是以駕駛員為核心。”李越強(qiáng)調(diào)，目前市面上再先進(jìn)的新能源車智駕系統(tǒng)也只是“輔助”工具，不能代替人作判斷。“盡管現(xiàn)在不少車企以‘智駕’為賣點(diǎn)，但不代表真的能達(dá)到‘智駕’水準(zhǔn)。”
他曾在大量的路跑數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，“在一個(gè)路段智駕判斷需左拐，但在另一個(gè)相似路段，系統(tǒng)會判定開到最右側(cè)車道拐一個(gè)無意義的大彎，而這樣其實(shí)很危險(xiǎn)。”尤其在更為復(fù)雜的路況中，比如一車道，甚至沒有畫道路實(shí)線的野外道路，智駕可就“犯了難”。
誰才是車輛安全的最后防線？
智駕功能的過度宣傳使得許多消費(fèi)者誤以為，高階智能駕駛等同于自動駕駛。NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）開啟后，車輛可在無人接管情況下實(shí)現(xiàn)等紅綠燈、變道、讓道并最終到達(dá)目的地，這讓不少消費(fèi)者誤認(rèn)為，L2與L3的邊界早已被技術(shù)跨越，只是受法規(guī)限制。
“智能駕駛系統(tǒng)不能只優(yōu)化陽光明媚的理想場景，必須針對極端情況設(shè)計(jì)多重保障。”江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院教授葛慧敏認(rèn)為，雖然NOA被業(yè)內(nèi)認(rèn)為已屬高階智駕，但仍存在明顯技術(shù)局限。
“首先，極端天氣下，激光雷達(dá)和攝像頭的感知能力會受到干擾，容易漏判靜止障礙物；其次，場景適應(yīng)性有限。對臨時(shí)車道變化易造成誤判，在城市低速行駛場景，對橫穿道路的行人、非機(jī)動車預(yù)判精度不足。最后，人機(jī)協(xié)同存在風(fēng)險(xiǎn)。系統(tǒng)僅在確認(rèn)無法處理時(shí)才會觸發(fā)提示駕駛員接管，但在復(fù)雜場景下，觸發(fā)提示可能滯后。”葛慧敏表示，NOA功能并未通過完善的技術(shù)機(jī)制明確實(shí)現(xiàn)權(quán)責(zé)轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致在實(shí)際使用過程中存在一定的責(zé)任劃分模糊現(xiàn)象。
一家智能駕駛頭部企業(yè)負(fù)責(zé)人向記者透露：“從技術(shù)層面看，汽車智能化發(fā)展迅速，智駕的普及確實(shí)是未來趨勢。但當(dāng)下熱炒‘全民智駕’概念為時(shí)尚早。作為從業(yè)者，我期盼智能駕駛的發(fā)展，可更擔(dān)憂尚不成熟的智駕被濫用，進(jìn)而引發(fā)嚴(yán)重交通事故。”該負(fù)責(zé)人呼吁車企宣傳智駕功能時(shí)，務(wù)必謹(jǐn)慎，不能因過度營銷而忽略安全考量。
嵐圖汽車CEO盧放多次強(qiáng)調(diào)大眾“智駕標(biāo)準(zhǔn)化缺失”問題。“一定要跟用戶講清楚什么是智駕，給用戶一個(gè)正確的判斷權(quán)利。”
針對車企夸大宣傳問題，早在2021年，工信部就發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》。強(qiáng)調(diào)企業(yè)應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等。今年2月，工信部發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》提及，企業(yè)在組合駕駛輔助系統(tǒng)宣傳中，不得使用暗示消費(fèi)者該系統(tǒng)可作為自動駕駛系統(tǒng)使用，實(shí)際上并不具備該功能的用語，防止駕駛員濫用風(fēng)險(xiǎn)。
多位車企銷售負(fù)責(zé)人表示，針對消費(fèi)者的智能駕駛安全培訓(xùn)也十分重要。“即便車企有夸大宣傳之嫌，但車企也會給消費(fèi)者推送安全培訓(xùn)相關(guān)視頻。”但對于“全民智駕”浪潮，葛慧敏表示，從NOA過渡到L3級以上自動駕駛，是大勢所趨，但NOA不是自動駕駛。“技術(shù)便利并不等于責(zé)任轉(zhuǎn)移。在方向盤控制權(quán)真正移交給完全自動駕駛系統(tǒng)（如L4或L5級）之前，用戶始終是車輛安全的最后防線。”
如何確保“智駕”在安全軌道上前行？
“智駕”的未來取決于技術(shù)與法治的協(xié)同進(jìn)化。
技術(shù)上發(fā)展迅速。3月底，專注于車規(guī)級芯片和工業(yè)芯片研發(fā)的芯擎科技全球自動駕駛總部落戶南京江北新區(qū)。“我們7納米車規(guī)級智能座艙芯片‘龍鷹一號’已位列國產(chǎn)智能座艙訓(xùn)練第一，去年10月，公司自動駕駛芯片‘星辰一號’也已成功點(diǎn)亮。”芯擎科技創(chuàng)始人、董事兼CEO汪凱博士介紹，“龍鷹一號”每秒可處理千億條機(jī)器指令，遠(yuǎn)超國際上常用的車規(guī)級芯片。而“星辰一號”性能指標(biāo)全面超越國際先進(jìn)主流產(chǎn)品。
復(fù)雜路口無保護(hù)左轉(zhuǎn)、絲滑繞行、臨時(shí)施工路段通行、動態(tài)障礙物規(guī)避、雨雪天氣自動駕駛……這是Momenta（摩門塔）智駕大模型在復(fù)雜路況中的優(yōu)越表現(xiàn)。Momenta是位于蘇州的自動駕駛獨(dú)角獸企業(yè)。Momenta已發(fā)布全國首個(gè)量產(chǎn)上車的一段式端到端智駕大模型。“簡單來說，一段式端到端智駕大模型是將感知與規(guī)劃整合進(jìn)同一個(gè)大模型中，形成端到端的深度學(xué)習(xí)自動駕駛解決方案，充分釋放人工智能技術(shù)潛力，這讓車輛像經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)一樣，用直覺和本能去開車。”Momenta創(chuàng)始人曹旭東表示。
“智駕大模型不僅能夠識別常見的人、車、交通標(biāo)識等目標(biāo)，對特種車輛、道路遺撒物等非常規(guī)目標(biāo)也能精準(zhǔn)識別、有效防范。它可以提前預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)，在大型異型車輛出現(xiàn)時(shí)提早減速，確保行車安全。”曹旭東認(rèn)為，發(fā)展智能駕駛不是為了“炫技”，是為了減少人為失誤導(dǎo)致的交通事故。
近年來，深圳、上海、無錫、杭州、北京、廣州等地相繼出臺自動駕駛相關(guān)地方性法規(guī)，從應(yīng)用場景、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、上路通行管理、事故責(zé)任劃分等多個(gè)維度進(jìn)行規(guī)范。與此同時(shí)，盡快修訂道路交通安全法相關(guān)內(nèi)容，并考慮對自動駕駛領(lǐng)域進(jìn)行專門立法的呼聲越來越高。
4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》（下稱《條例》）正式實(shí)施，L3級及以上智駕級別的應(yīng)用場景新增“個(gè)人乘用車出行”，為普通車主敞開了“大門”，同時(shí)《條例》也對自動駕駛汽車發(fā)生事故后責(zé)任如何認(rèn)定進(jìn)行規(guī)定。此前，北京已率先開展L3級路測試點(diǎn)，寶馬、奔馳、長安、比亞迪等車企先后獲得測試牌照。
在東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松看來，《條例》在很大程度上解決了需要國家立法才能解決的自動駕駛汽車法律問題，具有地方立法引領(lǐng)自動駕駛汽車創(chuàng)新的重要意義，有必要高度重視并跟蹤分析其實(shí)施效果。“只有不斷試驗(yàn)立法并找出法規(guī)在實(shí)踐中的不足，才能為統(tǒng)一立法積累經(jīng)驗(yàn)，避免立法過程出現(xiàn)紕漏，這種‘小步快跑’的試驗(yàn)性立法模式有助于節(jié)約立法成本，提高立法質(zhì)效。”
“監(jiān)管的滯后性以及技術(shù)和倫理的多重困境，導(dǎo)致現(xiàn)行的交通法規(guī)、事故責(zé)任認(rèn)定等無法與市場發(fā)展完全同步，只能通過不斷完善來促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。”葛慧敏認(rèn)為，逐步趨嚴(yán)的監(jiān)管政策主要解決的是已經(jīng)出現(xiàn)的問題，在未來L3級自動駕駛規(guī)模化到來后，許多無法預(yù)判的狀況將帶來更多探討和爭議。
葛慧敏建議，地方立法層面可率先在幾個(gè)領(lǐng)域取得突破。“細(xì)化人機(jī)責(zé)任邊界，明確車內(nèi)傳感器數(shù)據(jù)的法律效力，強(qiáng)制車企建立第三方數(shù)據(jù)解密機(jī)制；依托無錫車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)平臺，制定分級分類規(guī)則，要求車企向監(jiān)管部門開放算法日志，在保障隱私的前提下實(shí)現(xiàn)核心數(shù)據(jù)共享；明確自動駕駛車輛在混合交通中的通行規(guī)則，制定極端場景專項(xiàng)路測規(guī)范；統(tǒng)一智能網(wǎng)聯(lián)道路基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)參數(shù)，立法要求自動駕駛系統(tǒng)在倫理困境中優(yōu)先保護(hù)行人。”
只有當(dāng)法治與技術(shù)深度融合，讓智能駕駛在安全的軌道上前行，“解放雙手”才不再是危險(xiǎn)的幻想，而成為人們安心享受科技紅利的日常。
文章來源：新華日報(bào) 2025年4月27日 5版
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